Lorsque Henry Chong a d'abord rêvé de concevoir un vélo électrique fabriqué à Toronto, il avait en tête les navetteurs en copropriété.

«Nous avons besoin de quelque chose de bien adapté à Toronto, où la vie dans un petit espace devient une contrainte beaucoup plus importante», explique Chong. "(Une sorte de) vélo ultra léger et portable qui pourrait gérer point à point d'un condo dans le salon jusqu'à votre lieu de travail."

En mai, sa startup Revelo Bikes - un jeu sur la révolution et le vélo, le mot français pour le vélo - a lancé son LE-1 (Lite Electric One), un vélo électrique sans chaîne de 14 kilogrammes.

C'est loin du rudimentaire Frankenstein d'un vélo électrique qu'il a soudé pour la première fois à partir de morceaux de vélo de son neveu dans le garage de sa sœur en 2011 et d'une amélioration de son LIFEbike, qui a remporté quatre prix de design, dont le MaRS UpStart 2012! Concours et prix en argent de 10 000 $.

Le LE-1 symbolise le pari qu'il a pris lorsqu'il a abandonné une carrière de 20 ans en informatique pour étudier le design industriel à l'Université OCAD et jeter les bases de Revelo.

Et maintenant, après trois ans d'essais et d'erreurs, le LE-1 est prêt pour le marché de Toronto, mais Chong ne peut s'empêcher de se demander si le marché est prêt pour cela.

"D'après le concept, nous en avons vendu 13 au total, donc ce ne sont pas encore des gangs", explique l'entrepreneur. "Nous avons eu plus de 500 pilotes testant la moto et les retours semblent bons mais le seul vrai point délicat est le prix."

Le LE-1 coûte 1699 $, un prix élevé, surtout à Toronto, où le marché des vélos électriques est relativement nouveau.

"Personnellement, nous pensons que c'est un bon prix, mais les consommateurs demandent quelque chose dans la fourchette de 900 $ à 1 200 $", dit-il, ajoutant que le prix a freiné les ventes de la moto.

«Le paysage nord-américain concerne un peu plus le prix que la composition corporelle ou le design», explique Chong. "Ce n'est pas qu'ils ne voient pas la qualité - ils ne voient pas la relation avec leurs besoins pour avoir quelque chose de cette qualité et ensuite payer pour cela à cette marge."

Cela contraste avec les marchés matures des vélos électriques en Europe et en Asie, où il existe une demande plus sophistiquée pour différents types de vélos électriques, dit-il.

"Les Européens paient le plus pour les vélos électriques à ce stade", explique Chong. «Ils voient vraiment la proposition de valeur et traitent également avec beaucoup de produits de meilleure qualité, ce que nous essayons de créer sur ce marché.»

Pour réduire les coûts, Revelo devrait réduire les coûts de fabrication et de production de 60 à 70%.

À ce stade, Chong dit qu'il est convaincu que la délocalisation, la fabrication dans un pays avec des coûts de main-d'œuvre et de composants inférieurs, est la meilleure façon de le faire. Mais cela a un prix - perdre l'étiquette «Made in Canada».

"Lorsque nous avons augmenté notre C Capital, nous parlions vraiment d'une histoire particulière qui était une vision très haut de gamme fabriquée à la main de cette moto avec des composants premium", explique Chong. "Il y a probablement encore un marché pour cela, mais malheureusement, c'est le dernier marché."

Shavin Malhotra, professeur agrégé d'études en gestion mondiale à la Ted Rogers School of Management de l'Université Ryerson, dit que bien que la délocalisation s'accompagne de ses propres défis, Revelo ne devrait pas laisser perdre le label «Made in Canada».

«Je pense qu'il y a certainement une prime (pour les produits) avec la marque« Made in Canada », mais je ne sais pas si les vélos sont ce genre de produits», dit Malhotra. "Si vous regardez les automobiles, elles sont fabriquées partout dans le monde et les gens ne s'en soucient pas vraiment, donc je suppose que les vélos seraient encore moins préoccupants."

Cependant, si Revelo espère tirer le meilleur parti de la délocalisation, ils devront faire des recherches sur la logistique pour obtenir les composants fabriqués à partir de plusieurs sources et les règles ou réglementations pour l'expédition et la manutention de matériaux comme les batteries au lithium. qui alimentent les vélos.

«C'est difficile car ils doivent gérer plusieurs fournisseurs différents, mais à long terme, cela peut (égal) un énorme avantage en termes de coûts», ajoute Malhotra.

La délocalisation va changer la dynamique de l'entreprise, mais Chong dit qu'il est convaincu qu'il n'y a pas vraiment d'autre moyen de réduire les coûts de production et d'atteindre le prix que les consommateurs nord-américains veulent voir. «Quand je me suis mis à faire cela, je me suis dit et je me suis fait l'écho dans tous mes emplacements, que vous ne pouvez pas vraiment faire de vélos au Canada, du moins pas à un prix raisonnable», explique Chong. «Nous avons en quelque sorte perdu beaucoup de ces petites et moyennes capacités dans le secteur manufacturier.» À l'heure actuelle, seulement 4,6% des 1,1 million de petites et moyennes entreprises canadiennes opèrent dans le secteur manufacturier, selon une étude de 2013 publiée par la Banque de développement du Canada.

Même encore, Chong espère relancer la conversation autour du label «Made in Canada» et de sa pertinence.

«Je voudrais conserver cette idée, mais je suis comme beaucoup d'autres entreprises (au Canada) qui ont atteint un point où les coûts de production sont un grand défi», dit-il.

"Nous avons tous tendance à nous tourner vers l'industrie automobile, mais je pense que c'est dans le secteur des petites et moyennes entreprises que nous pouvons vraiment innover et récupérer une partie de notre potentiel perdu."